85
Los salarios en México como
factor de competencia desleal en
la industria automotriz,
2003-2019
Agustin Tapia Alba *
Cesaire Chiatchoua **
Resumen
E
l objetivo de este artículo es analizar el nivel de los salarios
implementados en México en el sector automotor en com-
paración con sus dos socios comerciales en América del Norte
como factor de competencia desleal en el sector automotor. Me-
diante una metodología descriptiva y documental, así como el
uso de datos del INEGI, 2018 y el Automotive Average Salaries,
2020. Los resultados muestran que México tiene el salario más
bajo: 1,350 dólares/mensual; comparado a los Estados Unidos
6,566.66 y Canadá 9, 585.85. Finalmente, México para lograr la
competitividad del sector automotor debe no solo revisar su po-
lítica salarial al alza, sino, también enfocarse en desarrollar los
factores que impulsen la productividad como la innovación, la
cali cación de la mano de obra, la seguridad pública y las condi-
ciones macroeconómicas.
* Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla. Doctorado en Estudios So-
ciales por la Universidad Autónoma Metropolitana, México. Actualmente es Profesor
– Investigador en la Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla, Facultad
de Negocios Internacionales Logística Internacional. Finalmente, sus líneas de inves-
tigación son; Comercio Internacional y Desarrollo Económico. jtapiaalba@gmail.
com. ORCID: 0000-0002-5911-7209.
** Universidad La Salle México. Doctorado en Ciencias Económicas por la Escuela
Superior de Economía del Instituto Politécnico Nacional, México. Actualmente per-
tenece al SNI nivel 1 es Profesor – Investigador en la Universidad La Salle México,
Facultad de Negocios y responsable del proyecto. Finalmente, sus líneas de investi-
gación son; Comercio Internacional, Inversión Extranjera Directa, Administración
de las MyPES como también Desarrollo Económico. cesaire.chiatchoua@lasalle.mx.
ORCID: 0000-0001-8915-7562.
86
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
Palabras clave
Productividad, salarios, inversión, innovación, especialización.
Fecha de recepción: Fecha de aceptación:
Marzo de 2020 junio de 2020
Wages in Mexico as a factor of unfair competition
in the automotive industry, 2003-2019
Key words
Productivity, salaries, inestment, innoation and specialization.
Final submission: Acceptance:
March 2020 June 2020
Abstract:
e main goal of this paper is to analyse the status of the salaries paid
in Mexico in its car industry and compare them against those paid in
both Canada and the United States. We will use a descriptive and doc-
umentary methodology, data provided by INEGI on 2018 and Auto-
motive Salaries databases are taken in count. Evidence shows that, not
surprisingly, that Mexican workers receive the lowest salaries in North
America. Mexico pays $1,350.00 a month while Canadian workers
make $9,585.85 dollars a month. Mexico should increase their salaries
in order to prompt productivity and stimulate competitiveness. e
country also should promote better conditions in terms of public secu-
rity, innovation conditions and macroeconomic environment.
Introducción
La importancia de la industria automotriz en el desarrollo industria-
lizador de México es considerable si se toma en cuenta la diversidad
de actividades y sectores relacionados con ésta. Proveedores de diver-
sos tipos de componentes e insumos que se requieren para fabricar
un automóvil pueden ilustrar la relevancia y complejidad relaciona-
da con el funcionamiento de esta industria en el entorno económi-
co actual. Asimismo, también se puede apreciar el esfuerzo que los
gobiernos de los países pueden hacer para intentar desarrollar polí-
ticas públicas que busquen desarrollar esta industria en sus países.
87
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
México es uno de los países con mayor exportación de auto-
móviles. En 1993 el sector representaba, a pesos constantes 2013,
menos de 200 mil millones de pesos. En la actualidad, representa
más de 400 mil millones.
1
En el 2018, las exportaciones de autos
mexicanos repuntaron 19% comparado al año anterior; es decir,
casi 50, 000 millones de dólares. En una década nuestro país re-
basó también a Francia, Bélgica, España y Corea del Sur. Una de
las razones de esto se debe a que las armadoras que se han instala-
do en México se caracterizan por los bajos salarios.
2
Esta situación salarial en México en esta industria fue objeto
de atención por parte de autoridades y sindicatos en Estados Uni-
dos y, principalmente, Canadá en el marco de la renegociación
del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN),
debido a los reclamos de aquellos que sostienen que México sus-
tituye variables tales como la inversión en infraestructura, edu-
cación y mejoramiento de la seguridad pública con el pago de
salarios bajos para atraer inversiones en el marco del acceso prefe-
rencial al mercado de la región. A partir de lo anterior, se estable-
ce que representan una práctica desleal en materia de comercio.
Para llevar a cabo esta investigación se siguieron varias estra-
tegias metodológicas. De acuerdo al ámbito y al diseño biblio-
grá co o documental de la investigación, se utilizaron fuentes de
información secundarias u otras investigaciones, ya que se pre-
tende profundizar y ampliar el conocimiento sobre la situación
prevalente en materia salarial en la industria automotriz mexica-
na. Se realizó una revisión bibliográ ca exhaustiva y actualizada,
sobre los informes de las estadísticas o ciales en torno a la fuerza
de trabajo en la industria automotriz y documentos sobre el mer-
cado salarial en México y algunos otros países. Una vez realizada
1
INEGI, Colección de Estudios Sectoriales y Regionales. Conociendo la industria auto-
motriz. INEGI, 2018, http://internet.contenidos.inegi.org.mx/contenidos/Productos/
prod_serv/contenidos/espanol/bvinegi/productos/nueva_estruc/702825106829.pdf
(Consultado el 12-2-2020).
2
Roberto Morales. “México escala al cuarto sitio en exportación de autos”. El Economista.
26 de marzo de 2019, https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Mexico-escala-al-cuar-
to-sitio-en-exportacion-de-autos-20190326-0158.html. (Consultado el 12-2-2020).
88
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
la revisión bibliográ ca se procedió a interrelacionar la informa-
ción obtenida para analizarla y re exionar, así como deducir la
presentación adecuada de las variables objeto de estudio, lo que se
expondrá a continuación, después de desarrollar algunos antece-
dentes de la industria automotriz en México.
II Antecedentes de la industria automotriz en México
Aun cuando México no se encontraba entre los principales fabri-
cantes de autos al inicio de esta industria, a nales del siglo XIX
los gobiernos mexicanos de la época comenzaron a hacer esfuer-
zos por atraer empresas. De inicio, el país se enfocó en inversio-
nistas estadounidenses para que construyeran plantas armadoras.
Las primeras armadoras al país en 1921 cuando se estableció la
ensambladora Buick y posteriormente la planta Ford en 1925.
Una década después se localizó también la rma General Motors
en 1935, seguida por Chrysler (Fábricas Automex) en 1938.
3
La experiencia mexicana en materia de proteccionismo a la
industria automotriz durante el periodo de sustitución de im-
portaciones fue destacada. En primer lugar, se creó la empresa Ve-
hículos Automotores Mexicanos (VAM), la cual fue producto de
la coinversión entre el gobierno mexicano y American Motors,
4
que funcionó entre los años sesenta y ochenta y fue disuelta en
1988. Otro caso de coinversión del gobierno mexicano en el sec-
tor automotor lo representó la formación de Dina-Renault.
Ambos intentos del gobierno mexicano, tanto VAM como
Dina-Renault, pueden considerarse como medianamente exito-
sos, pues se puede apreciar una falta de interés de los inversionis-
tas mexicanos en participar en el sector, ya sea de forma individual
o en combinación con el sector público. Lo anterior a pesar de lo
que establecía un Decreto presidencial que databa de 1962 mis-
3
Jaime Linares Zarco “El espacio de los salarios y de los robots en la industria auto-
motriz en México”. Dinámica Económica y Procesos de Innoación en el Desarrollo Re-
gional. (México: Asociación Mexicana de Ciencias para el Desarrollo Regional A.C y
UNAM, 2018), 168- 189.
4
Ibíd.
89
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
mo que pretendía que las empresas mexicanas fabricaran vehícu-
los automotores y no sólo componentes o refacciones.
A la luz de lo ocurrido se puede a rmar que ese instrumento
fracasó en su intento, ya que la inversión privada de origen mexi-
cano prácticamente no se tradujo en el nanciamiento y opera-
ción de plantas armadores de autos en el país. La inversión privada
de origen local se concentró en el sector de las autopartes.
5
En 1969 el gobierno lanzó otro decreto que tenía la intención
de fomentar las exportaciones del sector automotor. Éste ordena-
ba a las empresas que operaban en México que exportaran bienes
por al menos el mismo valor de las importaciones que hacían de
autos y componentes. El resultado de dicha medida fue parcial,
ya que las exportaciones de la industria representaban el 16% de
las importaciones. Lo anterior se explicaba por el hecho de que la
industria operaba con maquinaria obsoleta y tenía acaparado el
mercado local debido a un decreto previo, de 1962, que prohibía
a las empresas y ciudadanos mexicanos importar autos, lo cual eli-
minó cualquier intento modernizador de la industria.
A pesar de lo anterior, el panorama de la industria automo-
triz registra cambios importantes a partir de la crisis económica
que transforma al sistema político en México. 1982 representa un
cambio de tendencias muy importante ya que la devaluación del
peso mexicano en ese año provocó que las empresas fabricantes de
autopartes tuvieran precios más bajos para los productos que ven-
dían y de esa forma, aumentará su competitividad en el exterior.
A esto debe anotarse el ingreso de México al GATT en 1986 y los
cambios hechos a su legislación. Se reforma la Ley Aduanera y se
crea la Ley de Comercio Exterior.
En 1994 se rma el TLCAN, instrumento clave que contri-
buyó a maximizar la ventaja comparativa de México en el ámbi-
to comercial debido al acceso preferencial que ese instrumento les
dio a las empresas que decidieran instalarse en el país para fabri-
5
Karen Ochoa Valladolid. “México y la cuena del Pací co”. Análisis. La industria
automotriz de México: las expectativas de competitividad del sector de autopartes. No.
26 (2005): 33-58.
90
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
car mercancías que serían posteriormente exportadas al mercado
estadounidense y canadiense. La estratégica ubicación geográ ca
se combinaba con el acceso preferencial a esos mercados y de esa
forma, México comenzó a poner las bases que permitirían ubicar
al país entre los principales exportadores de automóviles y auto-
partes del mundo.
III La ventaja comparativa implementada en el caso de México
Hay que recordar que la industria automotriz debería evolucio-
nar bajo los principios propuestos por la Teoría de la División In-
ternacional del Trabajo y la Ventaja Comparativa, que, en esencia,
los factores que determinan la localización de inversiones en el
sector automotor en el área de Norteamérica, debería radicar en
las diferencias de productividad y disponibilidad de factores de
producción, incluyendo de forma principal condiciones de in-
fraestructura y seguridad pública, en cada uno de los tres países
de la región y no sólo considerar la carta de bajos salarios para de-
cidir la ubicación, como Krugman ilustra en el argumento de los
salarios paupérrimos.
6
La Teoría de la División Internacional del Trabajo implica que
la especialización es la base de la formación de ventajas compara-
tivas de forma tal que los costos de los factores productivos tende-
rán a igualarse en tanto mayor sea la especialización que haya en
una industria. Parece ser que por el alto grado de integración de
las cadenas de valor dentro del sector automotor refuerzan lo pro-
puesto por esta teoría. Sin embargo, aun con la creciente integra-
ción de las operaciones de la empresa, Supply Chain Management,
la cual es de nida como un estilo organizacional más que como el
ujo de materiales en la organización
7
existente en el sector, exis-
ten diferencias en los salarios pagados en los mismos puestos en
diferentes países del mundo.
6
Paul Krugman and Maurice Obstfeld. Economía Internacional Teoría y Política.
(Estados Unidos: Pearson: 2006), 4.
7
Gene Tyndall, et al. Supercharging Supply Chains: New Ways to Increase Value
rough Global Operational Excellence. (Nueva York: John Wiley & Sons, 1998).
91
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
La decisión de los gobiernos mexicanos en el sentido de bus-
car mayor inversión directa en el sector automotor usando el ar-
gumento de los salarios es incorrecto si consideramos la posición
geográ ca del país. Es su ciente ventaja la ubicación geográ ca
de México con relación al mercado estadounidense, por lo cual
no deberían sumarse incentivos adicionales para atraer empresas
al país.
En concordancia con el Modelo Gravitacional de Comercio en
el caso mexicano, su ubicación estratégica y un conjunto de fac-
tores económicos, políticos y condiciones adecuadas de infraes-
tructura y seguridad pública serían su cientes para fomentar la
competitividad del país y, por tanto, atraer empresas a invertir en
el diseño y fabricación de automóviles.
De acuerdo con el mencionado modelo, la posición geográ ca
de México es el factor que determina la ventaja comparativa del
país ya que la cercanía que tiene el país con relación al mercado
de consumo más importantes del mundo, EUA, permite que las
exportaciones mexicanas puedan entregarse en menor tiempo y
con menores costos de transportación en comparación con aque-
llos exportadores que quieran vender sus productos en los Esta-
dos Unidos. La ubicación estratégica de México es el factor más
importante que se evalúa cuando el país suscribe un Acuerdo de
Libre Comercio.
IV Situación salarial en la industria automotriz
en México en el Siglo XXI
4.1 El dilema del aumento salarial en el sector automotor
Hay que destacar que en México existen dos tipos de fabricantes
relacionados con la industria automotriz; a saber, las armadoras
de autos y camiones, y los fabricantes de autopartes. Es relevan-
te señalar lo anterior, ya que estas dos industrias tienen niveles sa-
lariales distintos. Las primeras pagan más a sus trabajadores en
comparación con los fabricantes de autopartes y refacciones.
Al respecto, el Centro de Estudios Económicos del Sector Pri-
vado (CEESP) a rma que:
92
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
Dentro del entorno actual de debilidad de la economía, un aumen-
to signi cativo al salario resta competitividad a la planta producti-
va en razón de que es difícil que aumente la productividad laboral en
un entorno de desaceleración. De considerarse un aumento al salario
muy sustantivo podría inclusive afectar el nivel de empleo, sobre todo
en el sector formal, SIC.
8
Imagen 1: Aportación de diversos sectores industriales
en el PIB mexicano
1993
1994
1995
1993
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
1 200
1 000
800
600
400
200
0
Comparativo del PIB de algunas de las actividades más importantes
Miles de millones de pesos constantes
Edi cación
Industria alimentaria
Industria automotriz
Extracción de
petróleo y gas
Crisis económica
2008-2009
Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales 2013.
En dos décadas, la industria automotriz creció más del 5%
anual en promedio, mientras que la economía en su conjunto lo
hacía en menos de 3%. Lo mismo puede a rmarse en el caso de la
contribución del sector en materia de empleo formal en el conjun-
to de las industrias manufactureras en el país. En 2007 los traba-
jadores automotrices representaban 15% del total de la industria;
en 2017 ya eran 22%.
Lo señalado en el estudio del INEGI contradice lo señalado
por el CEESP, la industria automotriz crece más que el conjunto
de la economía mexicana y aumenta su contribución, también, en
relación al personal ocupado de la industria manufacturera nacio-
nal. De esa forma, es lógico suponer que la evolución de los sala-
rios en el sector debiera seguir la misma tendencia que presenta el
sector en materia de valor económico y contribución del empleo
93
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
manufacturero, ya que el crecimiento del valor del sector y el em-
pleo formal es producto de un aumento de productividad de la in-
dustria automotriz.
En ese sentido, el aumento de la productividad en el sector au-
tomotor, es de destacar que las empresas de la industria han digi-
talizado buena parte de sus productos con lo que han registrado
un aumento de la productividad hasta de 25%.
9
El citado au-
mento de productividad se explica en el uso más e ciente de los
insumos que hace la industria y el incremento de los niveles de ca-
pacitación de los trabajadores; es decir, si la productividad sube, la
contribución del sector automotor lo hace de la misma forma, la
pregunta que corresponde hacernos es ¿cómo se han comportado
los salarios de esa industria?
4.2 Evolución de los salarios en la industria automotriz
Como se puede apreciar en el cuadro 1, los salarios en el periodo
estudiado no han tenido el mismo crecimiento en comparación
con el aumento de la productividad, contribución al PIB y empleo
en el sector manufacturero. Es conveniente señalar que: “Resulta
signi cativo que los días de salario mínimo en la industria auto-
motriz, no son bajos. El promedio total es de 4.5 días, equivalente
a un sueldo de $ 5,971.00 mensuales; al desglosarlo, las ensam-
bladoras tienen 9.9 veces de salario mínimo, es decir un salario
mensual de $13,136.00. En las plantas de autopartes baja el sala-
rio mensual promedio a $ 5,460.00, que no parece indecoroso”.
10
Cuadro 1. Evolución salarial en la industria automotriz
en México 2003-2008 (Salarios Mínimos)
2003 2008
Autos y camiones
9.9 8.9
Auto partes
4.1 4.1
Fuente: Sueldos y salarios de la industria automotriz en México en 2003 y 2008:
Aguascalientes, Estado de México, Puebla, Chihuahua y Coahuila de Zaragoza.
El cuadro 2 muestra la evolución de los salarios. A pesar de la
aparente evolución salarial dentro de la industria automotriz en Mé-
94
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
xico, por ejemplo, en 2007 el pago promedio dentro de la industria
armadora de autos era de $19,175 y en 2017 ascendió a $23,842, si se
toma en cuenta el impacto in acionario en el periodo, 5.3%
11
según
Banco de México, se aprecia en la gura 1 que el equivalente en sa-
larios mínimos de acuerdo con el INEGI era de: “9.9 veces el salario
mínimo para los fabricantes de autos y camiones y 4.8 veces el sala-
rio mínimo para los fabricantes de autopartes en 2017”.
12
Cuadro 2. Evolución de salarios en la industria automotriz
en México, 2007-2017
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Fabricación de
automóviles y
camiones
19,175 21, 339 21,290 21,059 21,673 21,368 21,398 20,840 21,768 22,428 23,842
Fabricación de
autopartes
8,169 8,441 8,565 8,530 8,420 8,523 8,806 9,257 10,015 10916 11,505
Fuente: INEGI, 2018
Figura 1. Evolución de la Tasa In acionaria en México, 2007-2017
Ene 21, 2007
De
2008
6
4
2
0
2009 2010 2011 2012 2013
1990
SubyacenteI n a c i ó n
Energéticos y tarifas autorizadas por el gobierno
Objetivo de in ación
Mercancias Servicios No subyacente Agropecuarios
2000 2010 2020
2014 2015 2016 2017
Hasta
Dic 01, 2017
Entonces, los aumentos salariales registrados en la industria auto-
motriz sólo han podido compensar el impacto de la in ación sobre
la economía en general (véase gura 1). En realidad, no ha habido
mejoras sustanciales para los trabajadores del sector, la razón que
justi que la diferencia de más de 2.3 veces el salario que ganan los
trabajadores de las armadoras de autos y los que perciben los fa-
bricantes de autopartes. uizá un argumento que lo explique es
la mayor fuerza de los sindicatos de las plantas armadores en com-
paración con aquellos que operan en las plantas de autopartes.
11
Estos resultados son con base en el Banco de México. Sistema de Información Eco-
nómica [Nota de los autores].
12
Op. Cit., INEGI.
95
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
Por otra parte, el cuadro 3, muestra los salarios promedio en
distintos países. México presenta el salario más bajo, además,
las diferencias son notables con relación a cualquiera de los paí-
ses analizados. Lo anterior se justi ca, según organismos como
el CEESP, debido a la menor productividad de la mano de obra
mexicana en comparación con la de otros países;
Cuadro 3. Comparación salarial promedio por puesto en la industria
automotriz en distintos países en 2020. (Salario mensual
y cantidades en USD)
Puesto Alemania
Brasil
13
Canadá
14
China
Estados
Unidos
15
Japón México
Reino
Unido
16
Gerente de
ensamblado
11, 445.70 2, 611.94 9,585. 85 4,028.94 6,566.66 8,725.42 1,350.61 12,318.19
Eléctrico-
automotriz
6, 230. 32 1, 553.42 5,224.70 2,100.19 3,900.00 4,801.24 710.28 5,300
Técnico
automotriz
6, 446. 32 1, 592.37 5798.09 2,243.06 3,950.00 5,271.42 721.43 5,325.00
Ingeniero de
pruebas
11, 337.00 2, 749.41 10,261.30 3,757.09 6,841.66 9,313.50 1,350.64 9,583.33
Mecánico
automotriz
6, 295.15 1,530.51 5,508.00 2,300.21 3,891.66 5,126.75 753.32 5,258.33
Soldador
5, 593.19 1,347.20 4,752.55 1,900.18 3,391.66 4,381.55 656.43 5,888.44
Gerente de
autopartes
12, 093.60 3,093.90 11, 520.60 4,214.68 7,300.00 9,946.07 1,442.09 13,875.00
Fuente: Automotive Average Salaries 2020.
17
En México los salarios son bajos debido a la baja productividad
de los trabajadores del país. Por lo que, si queremos ver aumen-
tos de salario considerables, primero debe aumentar la producti-
vidad. Sin embargo, ni en el sector automotor o ningún otro. los
líderes empresariales o los representantes del gobierno se han to-
mado a la tarea de precisar de cuánto esperar en materia del incre-
mento del uno con relación a la otra.
13
El sitio web proporciona el dato de salarios en Sao Paulo [nota de los autores].
14
El sitio web presenta el salario anual. Se divide el mismo entre 12 meses.
[nota de los autores].
15
El sitio web presenta el salario anual. Se divide el mismo entre 12 meses.
[nota de los autores].
16
El sitio web presenta el salario anual. Se divide el mismo entre 12 meses.
[nota de los autores].
17
En todos los casos, excepto Estados Unidos, los salarios se indican en la moneda lo-
cal, por lo cual se hace la conversión a USD, al utilizar la herramienta de conversión
de divisas OANDA.com. Tipos de cambio al 19 de febrero 2020 [nota de los autores].
96
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
Al revisar el indicador Labour Productivity Forecast (Pronós-
tico de Productividad Laboral) de nido como una relación exis-
tente entre el PIB de un país por hora trabajada por sus habitantes
y publicado por la OCDE. Según el organismo, ese indicador es
adecuado usarlo para medir la productividad de una economía
debido a que cali ca el uso de los factores productivos en lugar de
solo medir la cantidad de trabajo producido, considera la produc-
tividad con horas trabajadas. La información se expresa en el pro-
medio de horas trabajadas multiplicadas por el dato de empleo
correspondiente en cada país. Esta relación se expresa por un ín-
dice con base 2010=1
18
podemos encontrar lo siguiente:
Cuadro 4. Pronóstico de Productividad Laboral
en Norteamérica 2021.
19
Pronóstico de Productividad Laboral según OCDE
Canadá 1.032
Estados Unidos 1.059
México 0.987
De acuerdo con el cuadro 4, la productividad en México es
menor comparado a los países del norte. De hecho, México se
ubicó en el penúltimo lugar de en este indicador según la OC-
DE. Asimismo, este indicador nos revela un dato esclarecedor en
cuanto a la relación que tiene la productividad con los salarios. A
diferencia de lo que sostiene el CEESP, primero deben aumentar
los salarios para que lo haga de la misma forma la productividad.
Hay que recordar que el pago de salarios se da después de que se
llevó a cabo el trabajo que produjo bienes y servicios, mientras que
los otros factores productivos son pagados antes de usarlos en los
procesos productivos.
México debe reconsiderar su política de bajos salarios y, en su
lugar, debe aumentar su competitividad en la economía a nivel
general. El país debe invertir en educación desarrollo de infraes-
18
OCDE. Labour productivity forecast. OCDE. https://data.oecd.org/lprdty/la-
bour-productivity-forecast.htm#indicator-chart. (Consultado el 22-2-2020).
19
Ibíd.
97
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
tructura e ciente, mejorar sus estándares laborales, así como cui-
dar de su medio ambiente. Todo lo anterior debe hacerse pronto,
ya que, en el caso de la industria automotriz, el país está cerca de
llegar a su máximo potencial en cuanto a la producción de auto-
móviles, lo anterior puede ocurrir tan pronto como 2022. Para
demostrar lo anterior, se puede a rmar que el constante aumen-
to de la producción de autos en México puede llegar a su límite en
poco tiempo, aquí la evidencia a manera de grá ca:
Figura 2. Relación entre producción de automóviles
y la capacidad de producción México
7,000,000
Mexican Production and forecast Mexican Production Capacity
Millions of Units
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
2007
Sources: LMC Automotive
Note: Percentages represent year-over-year changes in Mexican production ang forecast numbers.
4%
-28%
50%
13%
13%
1%
9%
7%
6%
14%
17%
9%
5%
1%
0%
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
0
Fuente: LMC Automotive.
V Competencia desleal mexicana en el sector automotor
Como se ha podido observar, México ha empleado una políti-
ca de bajos salarios. La misma ha sido defendida y propuesta por
los líderes empresariales y las últimas administraciones. La mis-
ma tiene el objetivo de convencer a las empresas armadoras de au-
tomóviles y autopartes para que ubiquen sus plantas en el país. El
resultado de esa decisión ha convertido al país en uno de los prin-
cipales fabricantes de autos y autopartes. Asimismo, las empresas
que se han reubicado en el país han recibido estímulos scales y
administrativos.
La decisión de reubicar plantas en México ha provocado que
Canadá y Estados Unidos hayan perdido miles de puestos labo-
98
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
rales en el sector automotor y que, esos empleos se muden a Méxi-
co. Esto ha provocado que algunos sectores sociales y laborales en
aquellos países identi quen al nuestro como un competidor des-
leal que pre ere pagar salarios muy bajos a sus trabajadores con el
objetivo de atraer empleos. Debido a lo anterior surge la necesidad
de renegociación del TLCAN, los gobiernos canadiense y esta-
dounidense pusieron como una de las condiciones a nuestro país,
que los salarios en la industria subieran a 16 dólares por hora.
20
La política implantada por México, y analizada anteriormente
se puede cali car como Dumping Social, esto implica que las con-
diciones salariales y laborales de los trabajadores mexicanos sean
inferiores en comparación con otros países no importando cómo
evolucione la productividad del trabajador. Entre 2007 y 2015, los
trabajadores mexicanos han incrementado sus niveles de produc-
tividad en 9% al año. En contraste, como se anotó previamente,
los salarios de los trabajadores no se han modi cado en el perio-
do.
21
Lo anterior rompe la lógica de los organismos empresariales.
México practica un comercio desleal e injusto, con relación a
los otros países norteamericanos, en el sector automototr debido
a que los bajos salarios pagados en el país representan el único in-
centivo para trasladar plantas automotrices de Canadá y Estados
Unidos a México. Lo que lo hace menos competitivo, más inse-
guro, atrayendo menos inversión extranjera e invierte menos en
otros países en comparación con nuestros socios comerciales.
Es difícil creer que un país con el potencial y acuerdos comer-
ciales que tiene México, y en especial su posición geográ ca, pre-
era sacri car el bienestar de sus trabajadores y ciudadanos en
lugar de hacer las inversiones requeridas para mejorar su per l
competitivo. De acuerdo con la evidencia, el sector automotor
20
Joan Byrden. “NAFTA: Canada pushes for enforceable, progressive labour stan-
dards. Maclean´s”. e Canadian Press. (26 de septiembre 2017), https://www.
macleans.ca/economy/na a-canada-pushes-for-enforceable-progressive-labour-stan-
dards/ (Consultado el 22-2-2020).
21
Alex Covarrubias. “Mexico competitive advantage in NAFTA: A case of social
dumping?” Norteamérica. Revista Académica del CISAN-UNAM, 14 (2019), http://
dx.doi.org/10.22201/cisan.24487228e.2019.1.340. (Consultado el 2-6-2020).
99
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
mexicano se ha desarrollado sobre una perspectiva de corto pla-
zo que puede hacer pagar al país un costo muy alto por no privile-
giar una visión estratégica de largo plazo. No parece conveniente
erosionar las condiciones de vida de la población local para conse-
guir una ventaja competitiva. Los trabajadores mexicanos reciben
un salario mucho menor (ver cuadro 3) al de sus contrapartes ca-
nadiense y estadounidense.
En el marco de la renegociación del TLCAN, Canadá, prin-
cipalmente, reclamaba que México debía incrementar los sala-
rios de sus trabajadores debido a que estos han causado la pérdida
de empleos, se calculan 55 mil, en el sector manufacturero de ese
país. Un ejemplo de ello lo representa General Motors (GM), em-
presa que decidió reubicar una planta que producía SUV’s en On-
tario, Canadá a México por el argumento de los bajos salarios.
Esta decisión le hace perder a Canadá cerca de mil puestos de tra-
bajo bien remunerados. Puestos que en México tendrán salarios
mucho menores. Lo anterior se complica si se toma en cuenta que
los contribuyentes canadienses pagaron hasta 13.7 mil millones
de dólares canadienses, en 2009, para rescatar a Chrysler y GM
de la quiebra.
22
En Estados Unidos la situación es más grave aún. Desde la r-
ma del TLCAN, en 1994, el país ha perdido 840 mil empleos en
el sector manufacturero. Los empleos de ese sector tienen sala-
rios 30% más altos que los correspondientes al sector servicios.
23
La crisis de 2008 acentuó esa situación. Un año después, los em-
pleos generados, sin embargo, tenían salarios hasta 25% menores
en comparación con los empleos perdidos. En plantas automotri-
ces de Alabama, Mississippi, Indiana, Ohio, Michigan e Illinois
los salarios han caído hasta 24%.
24
En esencia, los nuevos empleos
22
Alexandra Posadzki and Paola Loriggio. “General Motors moving more than 600
jobs in Ontario to Mexico for cheaper labour: union”, Global News, (28 enero 2017).
https://globalnews.ca/news/3209728/general-motors-to-cut-up-to-600-jobs-in-
southwestern-ontario/ (Consultado el 26-2-2020).
23
Roger Batra. e Myth of Free Trade. Nueva York: Simon & Schuster, 1996.
24
Catherine Ruckelshaus. “Manufacturing low pay: declining wages in the Jobs
that built America’s Middle Class”, National Employment Law Project, (20 noviem-
100
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
en el sector industriales no permiten a los trabajadores estadou-
nidenses mejorar su nivel de vida en comparación con el pasado.
En la publicación citada, se consigna que actualmente el 14%
de los trabajadores de armadoras automotrices son contratados
bajo esquemas de outsourcing o proveeduría y son empleos tem-
porales. En esos casos, se esconde el hecho de que los salarios pa-
gados por empresas de proveeduría son hasta 29% más bajos que
los pagados por las empresas automotrices cuando estas contratan
directamente a sus trabajadores. Además, de que salarios, de out-
sourcing y empleos temporales, no se incluyen en el cálculo del sa-
lario promedio pagado en la industria automotriz en los Estados
Unidos. Hay que destacar que esta situación ha ido en aumento a
partir de una mayor reubicación de plantas armadoras a México.
Re exiones nales
Como se ha podido constatar, México ha empleado una política
de dumping social en contra de sus propios trabajadores, esto con
la intención de captar mayor IED, en especí co en el sector au-
tomotor. El propósito señalado tiene como consecuencia que los
salarios que se pagan en México sean los más bajos en relación a
algunos países importantes en materia de producción y consumo
de automóviles y autopartes en el mundo. Nos resulta difícil de
creer que el gobierno y los sectores empresariales del país promue-
van una política que no tiene muchos ganadores a largo plazo.
La experiencia mexicana y su relación con la industria auto-
motriz debe ser estudiada con cuidado debido a que el país, y
su política de bajos salarios, contradice los supuestos teóricos
que señalan que la ubicación de inversiones se hace tomando
en cuenta factores relacionados con la productividad, e cien-
cia, condiciones macroeconómicas, innovación, cali cación de
la mano de obra y seguridad pública. En su lugar, los factores
que explican el éxito del país para atraer IED en el sector auto-
motor son su ubicación geográ ca y los bajos costos de produc-
bre 2014). https://www.nelp.org/publication/manufacturing-low-pay-declining-
wages-in-the-jobs-that-built-americas-middle-class/ (Consultado el 25-2-2020).
101
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
ción que implica tener los salarios, prácticamente, más bajos de
la industria en el mundo.
Más allá de consideraciones nacionalistas, debemos reconocer
que México ha aplicado un modelo de competencia desleal en la
industria automotriz. Dicho modelo ha convertido a México en
uno de los principales productores y exportadores de automóviles
del mundo. En consecuencia, se espera que nuevas inversiones en
el sector sigan teniendo como destino nuestro país. La consecuen-
cia de ello es que las condiciones de bienestar de los trabajadores
mexicanos no han mejorado en los últimos diecisiete años. Más
aún, las condiciones laborales en Canadá y Estados Unidos han
empeorado a partir de la puesta en marcha del TLCAN.
Habrá que dar el bene cio de la duda al T-MEC cuya entrada
en vigor será el 1 de julio de 2020 y su impacto en las condiciones
laborales de los trabajadores automotrices en los tres países para
evaluar si las disposiciones sobre el aumento de salarios en Mé-
xico, requerido en el caso de los vehículos exportados a Estados
Unidos y Canadá cumplen con el objetivo de reducir la desleal-
tad con la que México ha competido en los últimos años. Es de-
seable que así ocurra, debido a que eso permitiría generar mejores
condiciones laborales y de vida en los tres países de Norteamérica.
Fuentes
Automotive average Salaries, http://www.salaryexplorer.com/
salary-survey.php?loc=228&loctype=1&job=10&job-
type=1&job2=21&jobtype2=3survey.php?loc=228&loc-
type=1&job=10&jobtype=1&job2=21&jobtype2=3
(Consultado el 2 de junio de 2020).
Batra, Roger. e Myth of Free Trade. Nueva York: Simon &
Schuster, 1996.
Byrden, Joan. “NAFTA: Canada pushes for enforceable, pro-
gressive labour standards. Maclean´s” e Canadian Press.
(Septiembre 26 2017). https://www.macleans.ca/economy/
na a-canada-pushes-for-enforceable-progressive-labour-stan-
dards/. (Consultado el 22-2-2020).
102
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
Castellanos Elías, Julio. Sueldos y salarios de la industria automo-
triz en México en 2003 y 2008. 2012: http://congreso.inves-
tiga.fca.unam.mx/docs/xvii/docs/H04.pdf (Consultado el
8-6-2020).
Covarrubias, Alex. “Mexico competitive advantage in NAFTA:
A case of social dumping?”. Norteamérica Revista Académica
del CISAN-UNAM, 14(2019). http://dx.doi.org/10.22201/
cisan.24487228e.2019.1.340. (Consultado el 2-6-2020).
Fetscherin, S. M. y. M. “A Double Diamond Comparison of the
Automotive Industry of China, India, and South Korea”.
Competition Forum Rollins College, 7(1): 6-16.
Foundation, T. H., Index of Economic Freedom. https://www.heri-
tage.org/index/ranking (Consultado el 25 de febrero de 2020).
González, Lilia “Incrementos al salario mínimo deben ir acom-
pañados de productividad: CEESP” El Financiero. (29 de
septiembre de 2019), https://www.eleconomista.com.mx/
empresas/Incrementos-al-salario-minimo-deben-ir-acompa-
nados-de-productividad-CEESP-20190929-0014.html (Con-
sultado el 3-3-2020).
INEGI, Colección de Estudios Sectoriales y Regionales. http://
internet.contenidos.inegi.org.mx/contenidos/Productos/
prod_serv/contenidos/espanol/bvinegi/productos/nueva_es-
truc/702825106829.pdf. (Consultado el 6 de febrero de 2020).
Krugman, Paul y Obstfeld, Maurice. Economía Internacional
Teoría y Política. Estados Unidos: Pearson, 2006.
Linares Zarco, Jaime. “El espacio de los salarios y de los robots en
la industria automotriz en México”. En: Dinámica Económi-
ca y Procesos de Innoación en el Desarrollo Regional. México:
Asociación Mexicana de Ciencias para el Desarrollo Regional
A.C y UNAM, 2018, 168- 189.
Miller, T. A. K., “De ning Economic Freedom”. T. H. Foundation,
ed. Index of Economic Freedom. Washington D.C.: s.n., 21-25.
Morales, Roberto. “México escala al cuarto sitio en exportación de
autos”. El Economista. 26 de marzo de 2019), https://www.eleco-
nomista.com.mx/empresas/Mexico-escala-al-cuarto-sitio-en-ex-
portacion-de-autos-20190326-0158.html (25-2-2020).
103
Muuch xíimbal Caminemos juntos
Año 5 / Número 11 / jul-dic 2020 / pp. 85-104
Notimex. Economíahoy.mx. Notimex, 2017, https://www.econo-
miahoy.mx/empresas-eAm-mexico/noticias/9299538/07/18/
Digitalizacion-impulsa-25-productividad-de-la-industria-au-
tomotriz.html (Consultado el 26 de marzo de 2020).
OCDE. Labour productivity forecast. OCDE. https://data.oecd.
org/lprdty/labour-productivity-forecast.htm#indicator-chart
(Consultado el 26 de febrero de 2020).
Ochoa Valladolid, Karen, “México y la cuena del Pací co”. Análi-
sis. La industria automotriz de México: las expectativas de com-
petitividad del sector de autopartes, No. 26: (2005): 33-58.
Posadzki, Alexandra and Loriggio, Paola. General Motors moing
more than 600 jobs in Ontario to Mexico for cheaper labour:
union. https://globalnews.ca/news/3209728/general-motors-
to-cut-up-to-600-jobs-in-southwestern-ontario/ (Consulado
el 26 de febrero de 2020).
Ruckelshaus, Catherine, Catherine Ruckelshaus. “Manufactu-
ring low pay: declining wages in the Jobs that built Ameri-
ca’s Middle Class”, National Employment Law Project, (20
noviembre 2014). https://www.nelp.org/publication/manu-
facturing-low-pay-declining-wages-in-the-jobs-that-built-ame-
ricas-middle-class/ (Consultado el 25-2-2020).
Swiecki, B. y. D. M., Center for Automotive Research. e
Growing Role of Mexico in the North American Automotive In-
dustry. Ann Arbor: Center for Automotive Research, 2016.
Tyndall, Gene, Christopher Gopal, Wolfgang Partsch, and John
Kamau . “Supercharging Supply Chains: New Ways to In-
crease Value rough Global Operational Excellence”, Nue-
va York: John Wiley & Sons, 1998.
UNCTAD. “Global Investment Trends and Prospects”. Chap-
ter 1. Nueva York: United Nations Conference for Trade and
Development, 2018.
UNESCO, How much does your country inest in R&D. http://
uis.unesco.org/apps/visualisations/research-and-develop-
ment-spending/ (Consultado el 25 de febrero de 2020).
Vicencio Miranda, A. La industria automotriz en México. Anteceden-
tes, situación actual y perspectivas. http://www.scielo.org.mx/scie-
104
L M
, 2003-2019 / Agustin Tapia Alba, Cesaire Chiatchoua
M’
lo.php?script=sci_arttext&pid=S0186-10422007000100010
(consultado el 27 de febrero de 2020).
World Bank. Foreign direct inestment, net out ows (BoP, cu-
rrent US$), https://data.worldbank.org/indicator/BM.KLT.
DINV.CD.WD (Consultado el 25 de febrero de 2020).
World Economic Forum, e Global Competitiveness Report
2019, Ginebra: Klaus Schwab.
